Idas y vueltas con la ciclovías: qué quiere hacer Jorge Macri en Buenos Aires

Un nuevo estudio muestra que las ciclovías reducen los siniestros viales y evitan muertes prematuras. El Gobierno porteño había prometido sacar varios tramos pero ahora se encuentra con los límites de una política demasiado regresiva.

Franco vive en Lanús y trabaja en el Instituto Geográfico Militar, en el barrio de Palermo. «Vengo todos los días en bici. Son unos 18 kilómetros por viaje”, me cuenta por Whatsapp. “Empecé hace casi tres años. Al principio venía solo un día o dos a la semana hasta que fui agarrando ritmo y empecé a venir todos”.

Desde Lanús, en la zona sur del Gran Buenos Aires, Franco cruza el puente Valentín Alsina y sube hasta avenida Córdoba, donde la gestión de Horacio Rodríguez Larreta inauguró en 2020 nuevos carriles exclusivos para ciclistas. “La parte más ‘fulera’, si se quiere, la agarro a la vuelta, cuando paso a unas cuadras del Barrio 21–24 en una hora donde no hay mucha gente, pero paso relativamente rápido.”

La historia de Franco es bastante singular, pero dista de ser única. Ahí está Miguel, el vigilador que a diario se mueve de Congreso a Monserrat en su vieja bicicleta gris. Julián, el oficinista que va al trabajo en una EcoBici de alquiler. El repartidor de una carnicería que usa la ciclovía de Marcelo T. de Alvear, en Retiro. El hijo de María, que a los 12 empezó a ir solo en bici a la escuela.

En los últimos años, la bicicleta arañó el 10% del total de viajes que se hacen en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy es más que una moda o una actividad recreativa, es un medio de transporte más. Los motivos detrás de este fenómeno no son culturales ni estéticos, sino estructurales. Las cifras oficiales muestran que su uso se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 gracias al despliegue y ampliación de una red de ciclovías protegidas.

Como explicó en su momento el Gobierno porteño, el incentivo del uso de la bicicleta como medio de movilidad sustentable fue “una política estratégica para la Ciudad”. Y el electorado revalidó esta política, reeligiendo al PRO, el partido del oficialismo, en cada uno de los comicios locales.

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Pero algo se rompió en diciembre.

Macri vs. Macri
La llegada al gobierno de Jorge Macri –elegido a dedo como candidato por su primo Mauricio y ganador por la mínima de una interna donde se llevó el 28% de los votos en las primarias abiertas– marcó un quiebre con las políticas más progresistas de su antecesor. Y uno de los aspectos donde más claro se vio este cambio fue en las políticas de movilidad sostenible.

Poco antes de las elecciones generales, Macri (p) sorprendió a propios y ajenos al iniciar una campaña contra la ciclovía de avenida del Libertador, que él mismo había inaugurado como funcionario de Rodríguez Larreta. “Hay que revisar esa bicisenda. Está mal ejecutada. Le erramos”, dijo en una entrevista televisiva. (Dos años antes había presentado la obra y elogiado su rol “para que más vecinos elijan este medio de transporte seguro y sustentable”.)

Este mes parece haber entrado en razón. “Es una decisión más compleja porque se hizo mucha obra, con lo cual hay que volver a hacer obras, es decir, volver a gastar mucha plata, frenar y complicar el tránsito”, le dijo al diario La Nación. Pero en el mismo reportaje confirmó “cambios” en las ciclovías, incluyendo la posibilidad de eliminar los carriles dedicados en Marcelo T. de Alvear y otras calles. Estas decisiones, asegura, son el fruto de “la revisión de toda la red de bicisendas”, informe que aún no se ha dado a conocer.

Las idas y vueltas tuvieron su correlato en el organigrama. El primer secretario de Transporte de la nueva administración, Jorge Kogan, se propuso resolver “el caos del tránsito” en la Ciudad. Duró diez meses en el cargo, y su salida se dio por motivos que aún se desconocen, pero resulta difícil imaginarlo teniendo éxito sin política de transporte bajo superficie ni de movilidad sostenible (las bicisendas, dijo, eran el resultado de la campaña de “una minoría ruidosa”).

El nuevo funcionario del área, Guillermo Krantzer, fue más claro en su posicionamiento. “La intervención urbana en Av. del Libertador es mucho más que una ciclovía. Como toda obra puede mejorarse, pero Libertador seguirá teniendo ciclovía”, dijo en su cuenta de X.

¿Cuál es, entonces, la mirada de Jorge Macri hacia el transporte en bici? En marzo, en una entrevista en Canal 9, se produjo el siguiente diálogo.

–No vine a levantar las bicisendas –dijo el jefe de Gobierno porteño.

–¿Van a hacer más? –quiso saber el periodista Ramón Indart.

–En algunos lugares probablemente hagamos.

Pero no hubo, ni en campaña ni en casi un año de gestión, anuncios de nuevas ciclovías, cuya expansión está congelada en 300 kilómetros desde la salida de Rodriguez Larreta, menos que otras ciudades de la región como Bogotá (630 kilómetros), Santiago de Chile (490) y Río de Janeiro (307).

Un chico y un adulto el sábado pasado en la ciclovía de Av. del Libertador, al norte de la Ciudad de Buenos Aires. Foto: Federico Poore
La bicisenda que salva vidas
Hablando de Bogotá, este año se conoció un nuevo estudio sobre el impacto de las ciclovías en la salud pública. El artículo, publicado en la revista científica Transport and Environment por un grupo de investigadores de la Universidad de los Andes, concluyó que el establecimiento de ciclovías en la capital colombiana redujo un 56% los siniestros viales ciclistas y evitó 145 muertes prematuras por mayor actividad física.

“Los hallazgos resaltan las principales barreras y factores que impulsan el uso de la bicicleta, así como los beneficios potenciales de implementar carriles bici, incluida una reducción del estrés relacionado con los viajes en bicicleta y la reducción de los siniestros viales de ciclistas”, comentaron los profesores Maria Alejandra Wilches Mogollon y Darío Hidalgo.

Un estudio en 106 ciudades europeas mostró que cada kilómetro nuevo de ciclovías protegidas incrementó los viajes en bicicleta en un 0,6%. La explicación es sencilla: para que el número de ciclistas crezca, lo primero que hay que hacer es generar las condiciones para que se sientan seguros. Ya lo decía Kevin Costner en El campo de los sueños: “Si lo construyes, ellos vendrán”.

¿Pero qué hay de cierto en el miedo de los comerciantes a que caigan las ventas porque la gente no puede dejar el auto en la puerta del negocio? Infundado, responde la ciencia. Por el contrario, la instalación de ciclovías no impacta en las ventas minoristas y hasta puede aumentarlas, como lo prueban estudios de la última década en ciudades como Toronto y San Francisco.

Alguien tiene que ceder
Leonardo Spinetto es diseñador gráfico y vive en Buenos Aires. Hace más de una década que dirige Bicivilizados Radio, un programa semanal dedicado al ciclismo urbano, y le pregunté cómo veía el estado actual de la red en la capital.

“Paradójicamente, las ciclovías están siendo desprotegidas. Tendríamos que estar discutiendo cuáles necesitamos mejorar, asfaltar a nuevo, estudiar mejor las intersecciones, cómo extendemos la red y por dónde, pero pasamos a una idea de abandono como parte de una agenda anti-woke”, me dice Leonardo.

“El transporte aumenta, la nafta también, es el mejor momento para hacer crecer la red de ciclovías. Tenemos una crisis climática pisándonos los talones y hacer infraestructura para personas que se muevan en bicicleta es rápido, económico, sencillo y ofrece muchísimo a una ciudad”, explica.

El 42% de los viajes en bicicleta son realizados por mujeres. Este porcentaje se incrementó en el último tiempo gracias a la infraestructura disponible y mayores condiciones de seguridad. Fotos: Leo Spinetto / X
El conductor de Bicivilizados recuerda que, según datos oficiales del Gobierno porteño, el 56% de los viajes que se realizan a diario en Buenos Aires son inferiores a 5 kilómetros, lo que ofrece enormes oportunidades para reemplazar al menos algunos de estos trayectos por modos activos.

“El uso exponencial se nota en la calle y la clave está en ofrecer facilidades a un transporte eficiente para la ciudad en viajes posibles, cortos y medianos, para que cada vez sean más y eso libere espacio para quienes no puedan hacerlo en bicicleta, e incluso libere de espacio al transporte público”, concluye Leonardo.

Este último punto es central. No se trata de reeditar la falsa dicotomía entre automovilistas y ciclistas (muchos de nosotros somos ambos, alternadamente). Pero bien entrado el siglo XXI, cualquier política pública metropolitana debe partir del reconocimiento de que debe limitarse el número de automóviles privados en circulación mediante políticas de desestímulo. Algunas de ellas consisten en gravar estos modos, por contaminantes y, sobre todo, ineficientes. Otras tienen que ver con mejorar las alternativas, que incluyen el transporte público y los modos activos, que contrariamente a lo que suele suponerse representan la gran mayoría de los traslados en la ciudad (como ya dijimos, los automóviles representan menos del 24% del total de viajes).

“La tendencia a reducir el protagonismo de los automóviles como destinatario principal de las políticas urbanas se verifica en casi todos los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)”, dice la guía de seguridad vial urbana del Banco Interamericano de Desarrollo. No es una cuestión ideológica ni un invento de George Soros: es el límite que impone la más básica ingeniería del transporte.

En algún momento el argumento anti-ciclista consistía en repetir que “no somos Amsterdam”, dando a entender que la apuesta por este tipo de políticas era un lujo de ciudades europeas más pequeñas que la nuestra. Pero alcanza con ver lo que están haciendo a esta altura todas las metrópolis comparables. Nueva York, París, Berlín, Milán, Londres, Kuala Lumpur, Xiamen, Bogotá o Santiago, todas tienen planes para ampliar su red de ciclovías protegidas y limitar el espacio anteriormente dedicado al automóvil.

Nicholas Boys Smith, investigador de la Universidad de Buckingham, resumía así su consejo a las autoridades locales. “No odies a los autos. No libres una guerra contra los automovilistas. Pero tampoco libres una guerra a favor de ellos. En su lugar, lucha por barrios felices y sanos, prósperos y productivos. Los votantes te lo agradecerán”.

Fuente: https://cenital.com/