Obra pública “a la chilena”: qué es y cómo funciona el modelo que quiere instaurar Javier Milei

El presidente electo reafirmó que en Argentina “no hay plata” y ratificó que se paralizarán los proyectos de obra público ya aprobados y los que se encuentran en marcha. Dijo que las inversiones deberá hacerlas «el sector privado» y señaló que se insistirá en el modelo que

Javier Milei ratificó que en su Gobierno se cortará la obra pública. “No hay plata”, le contestó a Alejandro Fantino, a la par que aseguró que las iniciativas que ya están en marcha deberán terminarlas los intendentes de la mano del sector privado y que para ello deberán buscar sus propias fuentes de financiamiento. No es una novedad: como candidato ya había dicho que el país iba a avanzar en modelo de obras públicas “a la chilena”. Pero, ¿qué es y cómo funciona el modelo que admira el libertario?

Cómo es el modelo de obras públicas en Chile
En el país vecino hay dos sistemas que conviven: el de licitaciones y el de concesiones. Así lo explicó a Página|12 el ingeniero comercial y docente de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Alberto Hurtado, Carlos Aparicio.

El primero de los dos sistemas, el de licitaciones, es idéntico al que funciona en Argentina. Consiste en abrir una búsqueda de empresas para la realización de tareas, sortear a la ganadora en base al proyecto y el precio sugerido y se abona la contratación directamente a las empresas privadas.

El sistema de concesiones al que Javier Milei hace referencia tiene que ver con un mecanismo por el cual “el Estado le entrega al privado la responsabilidad de poder generar una inversión, entendiendo que las prioridades las define el Gobierno”. A cambio de las obras, el privado recibe el derecho de explotar la inversión. Por ejemplo, si una empresa hace una autopista, puede recibir el derecho a cobrar peajes por los siguientes 20 o 35 años. Finalizado este tiempo, el Estado puede hacerse cargo del servicio o iniciar una nueva licitación para su explotación y manteamiento.

Hasta ahí, nada muy distinto a lo que sucedió en la Argentina décadas atrás. Sin embargo, con otro tipo de obras la situación se vuelve más compleja.

De las cloacas a los caminos rurales
En este sistema, a priori, hay un único criterio de explotación de obras públicas: si es una buena o mala inversión para el privado. Pero naturalmente los negocios de los privados no siempre coinciden con las necesidades de las sociedades.

Un ejemplo paradigmático lo aportó la propia libertaria Diana Mondino, futura canciller, quien sugirió que los propios vecinos deberían hacer las cloacas si no hay una empresa interesada en hacerlo. Pero a las cloacas se le puede sumar un sinfín de necesidades, como la creación de salitas médicas y caminos rurales, sólo por mencionar algunos ejemplos.

En Chile esto no quedó en manos de los vecinos. Así lo explicó Aparicio, que detalló que los desagotes para las lluvias en Santiago se hizo modificando las concesiones que había para la construcción de autopistas. A cambio, las empresas obtuvieron más años de explotación para la gestión de los peajes y realizaron las inversiones del sistema de drenaje. En algunos casos también se recurrió al sistema de licitaciones impulsadas y financiadas desde el Estado.

No todo lo que brilla es oro
El modelo de obras públicas en Chile también cuenta con una serie de cuestionamientos muy profundos. Uno, por ejemplo, completamente vinculado a este dilema de cómo se avanza con las obras necesarias, pero no rentables. Dilema que, cabe aclarar, para Milei no es tal: como le dejó en claro a un seguidor durante una manifestación prolibertaria, el presidente electo cree que, si no es rentable para el sector privado, la obra no debe hacerse, ya que usar plata pública para un tendido eléctrico o un camino rural poco transitado es como “robarle” a todos los ciudadanos en beneficio propio.

Denise Misleh, profesora del Instituto de Geografía de la Universidad Católica de Chile, explicó a este medio que “la infraestructura cumple una función social y no siempre es rentable para las empresas desarrollar infraestructuras en áreas más lejanas e insulares con menor número de usuario, donde el Estado tiene que proveer igual los servicios básicos”.

Para Misleh, el modelo de las concesiones “cumplió una función por un periodo de tiempo”, por ejemplo, en la década de los 90’ permitió construir rápidamente “una infraestructura que apoyara el desarrollo del país”, pero en la actualidad tiene una “utilidad altamente cuestionada”.

Los problemas colaterales
En la actualidad, además, aparecieron los problemas vinculados a la transparencia: por ejemplo, cuando se trata de obras que las propias empresas ofrecen al Estado, estas se aprueban sin licitación, es decir, sin competencia, y no está en claro con qué criterio se consideran, o no, los proyectos.

Otro punto, señalado por Misleh, tiene que ver con la renegociación de las concesiones, donde el Estado muchas veces terminó subsidiando las obras ejecutadas para que generen utilidades privadas. Así, El Estado termina transfiriendo dinero a los concesionarios sin un proceso competitivo y poco transparente”.

Un tercer elemento expuesto por la especialista tiene que ver con las consecuencias de la explotación. Por ejemplo, en Santiago, es cada vez más caro para los usuarios circular, lo que generó una serie de protestas por el uso del cobro automático y la falta de caminos alternativos de opción gratuita.

También entrevistado por Página|12, el exdiputado chileno Marco Enríquez-Ominami aseguró que detrás de “la libertad de elegir” y el sistema voucher y la explotación privada de obra pública está el hecho de que “la verdadera libertad es la de endeudarse”. “En materia de obras públicas, lo que Chile hizo tuvo éxitos, pero también contrastes. Hubo una gran crisis, que es que los contratos fueron a privados muy desequilibrados, muy a favor de los privados y con un Estado que no cuidó la tarifa”, comentó.

“Entonces, las carreteras chilenas no solamente son relativamente caras para ser usadas, sino que además, si usted se atrasa, los contratos le permitían a las concesionarias cobrar 40 veces el precio del retraso. Hubo un caso de una persona que se había atrasado cuatro veces y terminaba debiendo 10 mil dólares”, describió. “Eso se fue corrigiendo por la vía del Parlamento. Es un sistema concesionario exitoso, pero que tuvo que ser modificado por el abuso de las empresas y una clase política que entregó mucho a cambio de inversiones. Este debate tuvo un gran protagonismo en Chile”, precisó, y puso un ojo sobre el rol del seguimiento de este plan.

Fuente: www.pagina12.com.ar