Escaleras mecánicas y mejor frecuencia para el subte porteño

La francesa Keolis, la inglesa TFL y la argentina Helport se unieron para competir por la licitación del transporte de Buenos Aires, que se definiría antes de fin de año.

La puja por quedarse con la operación de las seis líneas de subte y el premetro de Buenos Aires debe definirse en las próximas semanas. Si bien el proceso comenzó hace más de dos años, se espera que a más tardar en diciembre se conozca quién se quedará con el contrato por 12 años con opción a tres más.

Hay tres consorcios empresarios que compiten: uno está compuesto por la empresa francesa Keolis, que maneja el Metro de Lyon; la firma argentina Helport, del grupo de Eduardo Eurnekian; y Transport for London (TFL), la operadora del servicio de la capital inglesa. En una presentación a la prensa, adelantaron que, en caso de ganar, las prioridades para la red local serán mejorar la accesibilidad a las estaciones y el mantenimiento, para lograr así una mejor frecuencia.

En un viaje relámpago, estuvieron de visita Clement Michel, CEO de Keolis para las Américas; y Helen Murphy, directora de operaciones internacionales de TFL. En el contacto con periodistas, Michel comenzó explicando que uno de los objetivos es «comprender las necesidades de todos los pasajeros. Por eso, en caso de conseguir el contrato, tendremos un plan para mejorar la accesibilidad. Trabajaremos con las organizaciones que se ocupan del tema, y con planes de capacitación para nuestro propio personal. Hay que tener en cuenta de que un 30% de la gente sufre alguna dificultad para moverse».

El tema es sensible para los porteños. En la red hay 270 escaleras mecánicas y 100 ascensores, pero el mal funcionamiento es una de las principales quejas de los pasajeros. Y hasta hubo fallos judiciales ordenando reparar los equipos.

«Para nosotros, será una prioridad», aseguró Murphy. En tanto, Michel agregó que «una primera medida es la información. Por ejemplo, que el pasajero se entere durante el viaje si en la próxima estación no funcionan las escaleras, para saber dónde bajar. Además, con poca inversión se puede instalar un sistema de detectores, que a través de las vibraciones y el ruido que hacen los aparatos permite saber con anticipación si la escalera va a romperse, lo que facilita el mantenimiento preventivo».

Otra de las prioridades es la frecuencia. El Gobierno porteño prometió que la mínima debía ser de una formación cada tres minutos en las horas pico, objetivo que cumplió en términos generales (menos en la línea E). Pero en el resto de los horarios, (en los que cada vez viajan más pasajeros) el tiempo entre tren y tren es mayor. Los viajes se complican también cuando se produce alguna demora, y los andenes se llenan a la espera del siguiente servicio.

Para Michel, «el secreto detrás de las frecuencias es la confiabilidad. Para bajar los tiempos primero hay que recobrar eso, que no haya demoras, problemas con las señales y otras cuestiones. Así como se hace con los Fórmula 1, el mantenimiento tiene que ser lo más rápido posible. Es clave el análisis de datos, saber qué problema hay en cada línea o formación».

Respecto de la problemática del asbesto, que este miércoles generó las medidas de fuerza de los Metrodelegados, ambos directivos señalaron que las dos soluciones posibles son «eliminar las piezas con ese material, lo que lleva más tiempo, o recubrirlas para que no queden expuestas. Es posible una combinación de ambas, pero primero hay que tener toda la información disponible».

 

Una competencia entre tres partes

Además de la unión de Keolis, TFL y Helport, otros dos consorcios compiten por quedarse con la concesión del subte porteño.

Uno es el que integra la actual operadora Metrovías, del Grupo Roggio, en alianza con la Deutsche Bahn, que opera varios sistemas de transporte en Alemania.

El otro es la unión entre las francesas RATP Dev, concesionaria del subte de París, con Alstom, empresa especializada en construcción de vagones, entre otras actividades.

La idea original era que la licitación estuviera resuelta para comienzos de este año. Pero entre algunas impugnaciones, consultas técnicas, más la influencia del calendario electoral, todo se postergó. De hecho, a fin del año pasado la Legislatura porteña aprobó una prórroga hasta fin de este año.

Considerando que está planteado un cierto plazo de transición para que el nuevo concesionario se haga cargo del servicio, ¿se llega con los tiempos? No hay certezas. Tampoco se descarta que el Ejecutivo necesite pedir una nueva prórroga, aunque por el momento no presentó ningún proyecto de ley para eso.

En la Ciudad explicaron que para inicios del mes que viene está previsto terminar con la evaluación de los antecedentes y las ofertas técnicas que presentaron los tres interesados. Tras ello se abrirían los sobres con las ofertas económicas. El proceso, adelantaron, debería estar resuelto antes de fin de año.

Más allá de los plazos, el nuevo contrato plantea premios y castigos para la concesionaria, según la calidad del servicio (frecuencia, inversión en tecnología, limpieza de las estaciones y otros puntos). Además, la empresa ya no cobrará por la recaudación más los subsidios, sino que percibirá un canon prefijado, y condicionado luego justamente por esos incentivos que cumpla o no. La recaudación de boletería irá al Estado.

Fuente: Clarín