El túnel subfluvial, la historia de una lucha por el desarrollo regional

El historiador Miguel De Marco (h) analiza en su nuevo libro el derrotero de una obra que resultó emblemática para el interior.

De Marco analiza el contexto histórico de la obra y sus implicancias.

«La historia del túnel subfluvial Sylvestre Begnis-Uranga no es sólo la de una obra pública. Es más bien la historia de la lucha de una región por su propio desarrollo». Con estas palabras, el historiador Miguel De Marco (h) busca sintetizar el mensaje de su libro «El túnel subfluvial, federalismo y desarrollo», que se presentará en el Rectorado de la Universidad Nacional del Litoral, en Santa Fe.

Habilitado el 28 de junio de 1969 e inaugurado formalmente el 13 de diciembre de ese año, el túnel, la obra pública más importante de Sudamérica por entonces, se convirtió en la primera conexión vial que unió la Mesopotamia argentina con el resto del país, que hasta el momento se vinculaban por vía marítima a través de pequeños barcos, lanchas de pasajeros y correspondencia, y balsas (ya existía la conexión ferroviaria de Zárate). Fue una obra que otorgó un fuerte impulso al desarrollo regional, pero también un factor identitario y la consecuencia de la decisión política de dos gobernadores del interior: Carlos Sylvestre Begnis y Raúl Uranga.

En su libro, De Marco traza el derrotero de un proyecto que tuvo su primer antecedente en la década del 30, que atravesó innumerables escollos, fue objeto de promesas incumplidas, se vio afectado por guerras y golpes de Estado, pero sobre todo por las desavenencias del Gobierno central y las provincias. Uranga y Sylvestre Begnis lograron sortear todos los escollos con la concreción de una obra que se haría bajo el lecho del río, que es de jurisdicción provincial, y por la que no había que pedir más permisos ni explicaciones.

 

Aspectos poco estudiados

Pero más allá de los datos estrictamente históricos, que figuran en el trabajo, el autor intenta analizar tres aspectos escasamente tratados por historiografía. El primero, como ya se dijo, los antecedentes tendientes a la construcción. El segundo, la postura de la dirigencia acerca de su concreción. Y tercero, el «valor intrínseco adjudicado por la prensa del período en relación al carácter dinamizador del federalismo argentino y la integración con los países de la región».

En palabras de De Marco, «la obra pública, más allá de su valor contingente como factor esencial de la economía y la comunicación física, expresan la salud de una sociedad».

A su entender, «la implicancia que tuvo el túnel fue nacional e internacional, pero además elevó la calidad de vida de santafesinos y entrerrianos. Y es más, la obra pública más importante en ese momento fue producto de un tratado interprovincial, no de una iniciativa nacional. A veces, los gobernadores de provincia podrían asumir compromisos mayores, porque las herramientas las tienen. El túnel fue producto de pensar un país de modo transversal y no como embudo hacia el puerto de Buenos Aires».

 

Identidad

Es que para el autor, la falta de obra pública no es solamente un problema económico, sino una cuestión de identidad. «Sin identidad histórica no puede haber desarrollo económico. La obra no llega si no hay una conciencia de desarrollo y una identidad como región. Mientras no nos pensemos como región, no habrá sentido de pertenencia, y por lo tanto no se va a luchar por la obra pública con el impulso que requiere», sintetiza.

Por eso, propone «recuperar la mística del desarrollo; es decir, pensar en las capacidades de las regiones de generar sus propios desarrollos y a partir de ahí, pensar en la infraestructura. El túnel subfluvial fue un ejemplo de esto, y una muestra de que todas las voces de alarma que venían del Gobierno central no tenían razón de ser. Por eso, la historia del túnel subfluvial no es solamente la de una obra pública, sino de la lucha de una región por alcanzar su propio desarrollo», remata.

Fuente: La Capital (Santa Fe)