Autopista ribereña: impulsan el proyecto bajo Puerto Madero. u$s 2.000 Millones

La traza subacuática podría estar lista en dos años, según elautor de la propuesta; tienen que aprobarla la Nación y la Ciudad

La autopista ribereña , una de las grandes deudas de la ciudad , podría estar lista a mediados de 2016. Correría bajo los diques de Puerto Madero, a una profundidad de 12 metros, con tres carriles en cada sentido. A sus costados funcionarían 27.000 cocheras y, en sus cabeceras norte y sur, habría conexiones con las autopistas Illia, Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo.

Hace unas semanas trascendió que el gobierno porteño apuesta por una autopista en túnel, como parte de un proyecto urbanístico que incluye la explotación inmobiliaria y comercial de los terrenos hoy ocupados por el ferrocarril Belgrano Cargas.

Una iniciativa con similares características es impulsada desde hace 20 años por el Grupo Torcello SA. Si bien los voceros de la Nación y la Ciudad no precisaron que la propuesta en la que se trabaja retome al pie de la letra aquel proyecto, el presidente del grupo, Julio Torcello, adelantó que existen conversaciones con las autoridades para concretar la megaobra, valuada en US$ 2000 millones. «Podríamos concluir la autopista ribereña para el bicentenario de la Independencia», dijo.

La iniciativa abarca mucho más que la vía rápida para que autos y camiones viajen entre el norte y el sur de la Capital en pocos minutos y sin congestionamientos. Propone también generar un centro de transbordo multimodal alimentado por nuevos recorridos de trenes y subtes: la Estación Central Buenos Aires (ECBA).

Por ejemplo, un ferrocarril bajo tierra que permita unir Constitución y Retiro -e incluso Ezeiza con Aeroparque- con estaciones a lo largo de Puerto Madero, o un subte entre La Boca y Retiro, también con paradas intermedias que se vinculen con la autopista y con los futuros emprendimientos comerciales.

Muchos de estos emprendimientos surgirían en los terrenos ferroviarios situados frente a Puerto Madero, lo que demandaría soterrar también el tren Belgrano Cargas.

La iniciativa había obtenido el respaldo de la Nación en 1999, mediante la resolución de la Secretaría de Obras Públicas (SOP) N°70, que la señaló como la traza más conveniente entre varias en análisis. El GTSA firmó un contrato con la empresa Coviares AU RIB -escindida de Coviares, que administraba la autopista Buenos Aires-La Plata, ahora estatizada- para la ejecución y el mantenimiento de la autopista ribereña.

Pero, al año siguiente, una nueva resolución de la SOP (la 31/2000) derogó la 70/99 porque no se había dado «oportuna intervención al gobierno de la ciudad para que se expida sobre los aspectos que puedan afectar los intereses de los habitantes» de la Capital. Desde entonces, el Grupo Torcello impugna la validez de la 31/2000 en un expediente que hoy está en manos del secretario del área, José López.

Si finalmente se retomara la propuesta de Torcello, según lo sugieren los trascendidos oficiales, sería una obra pública de inversión privada, que no requerirá aportes ni garantías del Estado nacional, en línea con el renovado interés y las manifiestas expectativas de los inversores externos en el país, tendencia sobre la que informó LA NACION en ediciones anteriores.

INVERSIÓN MILLONARIA

Torcello informó que la construcción de la autopista demandará una inversión de 1000 millones de dólares, y una cifra similar se invertiría en la traza del ferrocarril subterránea y las obras conexas.

La ribereña correría por la trinchera ya existente, vaciada y enlosada, de los diques de Puerto Madero a lo largo de 2,5 kilómetros. Para la concreción de la obra, los espejos de agua serán drenados y, una vez concluida, vueltos a llenar con el agua del río, aunque quedarían menos profundos. «Tendrán tres metros, que es lo que necesitan los veleros para navegar», detalló Torcello.

Cada cabecera tendrá 1,25 km de extensión, con lo que la obra sumará un total de cinco kilómetros entre las avenidas Brasil, en el Sur, y Antártida Argentina, en la cabecera norte.

Por debajo de la calzada principal de tres carriles en cada dirección habrá rotondas para cambio de sentido de circulación de vehículos livianos, para que los usuarios puedan acceder tanto al centro porteño como a Puerto Madero.

Tal como publicó LA NACION el 6 de este mes, personas involucradas en el proyecto señalaron que para realizar la traza a la que apuesta el gobierno porteño ahora sería necesario el uso de una tuneladora.

«No se necesita para el segmento bajo los diques. Pero perfectamente puede usarse para un nuevo tramo de subtes desde Retiro hasta el Riachuelo y para las cabeceras ferroviarias de cargas y pasajeros entre Retiro y el Dique 4, y entre el Dique 1 y Constitución», respondió Torcello.

Los inversores, según se estima, recuperarían en 10 años el monto del financiamiento mediante el usufructo de las diferentes unidades de negocios: el parking robotizado bajo los diques y los desarrollos inmobiliarios y comerciales en los terrenos del ferrocarril. Se haría posible sin concesión ni cesión de los bienes, sino mediante la integración de una sociedad público-privada.

Entre las firmas convocadas por GTSA en la iniciativa de la Estación Central Buenos Aires, dijo Torcello, figuran Louis Berger Group (constructor del Canal de la Mancha), CH2MHill, Odebrecht, Supercemento, Deloitte & Co, y Servas. Además, el proyecto cuenta con el asesoramiento permanente del presidente de la Comisión de Transporte del Centro Argentino de Ingenieros, Juan Basadonna..